La Breve Singladura del Vasa
El que debería haber sido el mayor navío de guerra del siglo XVII, destinado a dominar las aguas del Báltico durante la confrontación que mantuvo Suecia contra Polonia y Letonia en el marco de la Guerra de los Treinta Años, acabó siendo un fiasco que apenas navegó una milla antes de hundirse frente a la isla de Beckholmen, en Estocolmo, sin haber alcanzado ni siquiera mar abierto.
La involucración en las contiendas europeas que intentaban dirimir la supremacía de católicos o protestantes aconsejó a la corona sueca, en aquel momento encarnada en el rey Gustavo II Adolfo, imponer su supremacía naval en las aguas del Báltico. Hasta el momento, la armada sueca se componía básicamente de navíos de esloras relativamente reducidas armados con artillería que no disparaba munición superior a doce libras. En la década de 1620 la marina había sufrido algunos importantes reveses: diez unidades naufragaron en la Bahía de Riga a causa de una tormenta, un escuadrón fue derrotado en la Batalla de Oliwa, en la que se perdieron el buque insignia de la flota, el Tigern y otro navío importante, el Solen. También naufragaron el Kristina y el Riksnyckeln (la Llave del Reino). Ante tal situación se ordenó la construcción de cuatro nuevos bajeles de guerra que asegurarían la superioridad y el prestigio de la armada sueca. Los dos principales serían el Vasa y el Tre Kronor, Tres Coronas, en referencia al escudo de armas del país.
Más de un millar de robles fueron talados en los bosques de Sörmland, al norte de la capital, y trasladados hasta los astilleros de Skeppsgården, tan solo para la construcción del Vasa, la cual empezaría en enero de 1626 a cargo de los constructores navales holandeses Henrik Hybertsson y Arendt de Groote. El día 16 firmaron el contrato para construir cuatro embarcaciones. Henrik sería sustituido, al caer enfermo y fallecer en 1627, por otro holandés, Henrik Hein Jacobsson. El Vasa desplazaría 1.210 toneladas, medía unos 69 metros de longitud contando el mascarón de proa y el bauprés, y casi doce de manga, sus diez velas cubrían una superficie de 1.275 metros cuadrados. Tenía capacidad para embarcar a 445 hombres, 145 de ellos componían la marinería y el resto eran militares.
El Vasa fue decorado ostentosamente, no en vano debía convertirse en el navío estandarte de una renovada flota sueca. Unas setecientas esculturas policromas talladas en maderas de pino, de roble y de tilo fueron realizadas por seis escultores con sus equipos de aprendices y ayudantes. La labor les llevó unos dos años de trabajo en los que representaron a figuras del Antiguo Testamento, de Egipto, tritones, monstruos marinos, los emperadores que gobernaron Roma desde Tiberio hasta Septimio Severo, y, por supuesto al rey Gustavo II Adolfo siendo coronado por dos grifos que lo flanquean.
Lo que debía convertirlo en el navío más temido de su época era una potencia de fuego descomunal, la que le proporcionarían el disparo combinado de sus piezas de artillería que en un solo costado podían proyectar 588 libras de munición, la mayor que un solo barco de guerra era capaz de disparar al mismo tiempo, tanto en el Báltico como en todo el norte de Europa. Semejante capacidad no sería alcanzada de nuevo hasta que, en Boston, Estados Unidos, se botó el USS Constitution en 1797, 169 años más tarde. Sin embargo, la fabricación de cañones era aún más costosa que la de los propios navíos y era común que el equipamiento artillero no estuviera asignado permanentemente a una embarcación, sino que fuera distribuido entre la flota en función de las necesidades, de hecho, las piezas artilleras tenían una vida útil más prolongada que la de las embarcaciones. Cuando el Vasa zarpó todavía faltaban por entregar ocho piezas de las 72 previstas, en total armaba 64 cañones de bronce, 48 de ellos cargaban munición de 24 libras, 8 disparaban balas de tres libras y dos de una libra, además de seis piezas de corto alcance llamadas stormstycken ideadas para barrer con fuego la cubierta de las embarcaciones enemigas.
El Vasa fue botado en enero de 1628, pero los trabajos no estaban aún finalizados, faltaba concluir el puente superior, el castillo de popa, el mástil de proa y el aparejo. Ese mismo mes el rey visitó los astilleros y quizás fue la única vez que pudo contemplar la embarcación. Al llegar el verano se realizaron unas pruebas de estabilidad que consistían en hacer correr a treinta hombres simultáneamente de babor a estribor sobre la cubierta. Tras tres recorridos se suspendió la prueba al comprobar que se balanceaba peligrosamente en exceso.
El rey había enviado algunas cartas al vicealmirante Klas Fleming urgiendo la botadura del barco, así que el domingo 10 de agosto de 1628 el capitán Söfring Hansson ordenó que el Vasa realizara su viaje inaugural. El día estaba calmado y apenas soplaba una ligera brisa del sudoeste cuando zarpó de los muelles de Älvsnabben, fue atoado desde el castillo de Tre Kronor a lo largo de Skeppsbron hasta el extremo de la ciudad vieja, Gamla Stan, donde al llegar a Slussen se soltaron las sirgas y el barco inició la navegación por sus propios medios. Había una cierta expectación y, además del público en general, acudieron embajadores y autoridades a contemplar la primera singladura. Al rebasar el muelle se izaron cuatro velas que lo impulsaron hacia levante. Había que exhibir su fuerza, así que todos los portones de la artillería estaban abiertos, en formación de gala, a punto de efectuar una primera salva de saludo. Al pasar sobre la línea costera de Södelmalm un soplo de aire hinchó sus velas y suavemente se ladeó hacia estribor. Al alcanzar la punta de Tegelviken una nueva ráfaga lo inclinó, esta vez a babor y con la suficiente fuerza como para que la inclinación llevara a los portones de artillería del puente inferior a quedar bajo la línea de flotación. El agua entró a raudales desestabilizando completamente el navío y haciéndole zozobrar en minutos. La nave se precipitó al fondo quedando varada a una profundidad de 32 metros y a apenas un centenar de metros de la costa de la pequeña isla de Beckholmen. Treinta tripulantes perecieron ahogados. La singladura del Vasa apenas duró un cuarto de hora.
El 5 de septiembre se estableció en el palacio de Tre Kronor la comisión que debía investigar las causas del naufragio y depurar responsabilidades, compuesta por diecisiete consejeros y oficiales de la marina y presidida por el Almirante del Reino Karl Karlsson Gyllenhielm. Cada uno de los oficiales que sobrevivieron al naufragio, incluido el capitán Söfring Hansson, declaró que la totalidad de la tripulación estaba sobria y que los anclajes de la artillería, de la carga y el lastre estaban correctamente fijados. Los armadores aseguraron que habían seguido al pie de la letra las instrucciones de construcción y montaje del navío. El objetivo de la investigación pareció estar más en tratar de encontrar una cabeza de turco que en descubrir las verdaderas causas del desastre, así que, finalmente, se atribuyó el naufragio a problemas en el diseño de Henrik Hybertsson, quien, para facilitar las cosas, había fallecido un año antes.
Las pruebas mencionadas anteriormente ya habían proporcionado un indicio de las causas del desastre: la escasa estabilidad de la nave debido a un centro de gravedad demasiado alto que ni siquiera las 120 toneladas de piedra utilizadas como lastre pudieron compensar y la razón última pudo deberse a las modificaciones realizadas sobre la estructura para alojar el segundo puente de artillería, una petición expresa del monarca para que el buque tuviera una potencia de fuego excepcional. Aun así, el Vasa no se hubiera hundido en su primer viaje si los portones del puente de artillería inferior hubiesen permanecido cerrados.
Los primeros intentos, infructuosos, de rescatar la nave, se hicieron tan solo tres días después del naufragio, sin embargo, con la tecnología de la época lo único que se consiguió fue arrastrarlo hasta aguas menos profundas. Treinta años más tarde un equipo de buzos recuperó más de cincuenta cañones. Pero no sería sino hasta mediados del siglo XX cuando se empezaría a plantearse seriamente el rescate. En 1956 el arqueólogo amateur Anders Franzen junto al submarinista Edvin Fälting pasaron el verano localizando el paradero exacto de la nave, la cual localizaron el 25 de agosto. A partir de entonces se iniciaron los trabajos de recuperación que implicaron más de 1.300 inmersiones para perforar seis túneles bajo el pecio por donde pasar los cables que debían izarlo. Finalmente, la mañana del 24 de abril de 1961 el Vasa volvió de nuevo a la superficie. Había permanecido 333 años reposando sobre el lodo del fondo marino de Estocolmo. La expectación que había causado en su día la botadura se repitió para presenciar como el casco afloraba de nuevo gracias a los dos pontones que lo reflotaron. Acompañados por dos remolcadores, pontones y galeón llegaron hasta el dique seco de la atarazana de Beckholmen.
En 1981 el gobierno sueco optó por construir un espacio permanente donde alojar y mantener al Vasa, un espacio de 33 metros de altura que fue creado por los arquitectos Göran Mänsson y Marianne Dahlbäckque en los astilleros de Galärvarvet, en Djurgården. El edificio está rematado por tres mástiles que evocan a los de la embarcación, con la misma altura y situación que tendrían si fuesen los verdaderos. El museo sería definitivamente abierto al público en general en 1990. Allí también se muestran los más de 40.000 hallazgos, esculturas, anclas y objetos de la marinería recuperados en el entorno del pecio.
© J.L.Nicolas
